汽车评价：电动智能网联汽车进入高增长阶段后，消费者购车用车的重点关注面，将会从动力性、续航里程、充电换电补电便捷性，转向智能化、网联水平上，智能化、网联化会成为消费者选车用车时，必须满意、必须先进、必须时尚、必须可靠、必须可信的标准。一个由消费者强力推动的智能汽车狂飙时代已经到来。

2 月 28 日，在汽车评价研究院举办的 " 地平线杯 " 第四届世界智能汽车年度车型评价结果暨世界智能汽车品牌高峰论坛上，产业链上下游的企业代表、科研院所的学者以及行业协会专家汇聚一堂，就 " 消费觉醒下，智能市场需求的变与不变 " 进行了深入研讨。汽车评价研究院首席研究员、圆桌主持人

智能网联汽车加速市场化应用

汽车企业传统的造车方式已沿袭多年。而今，智能化理念正悄然改变原有汽车产业发展轨道，进而颠覆着人们对汽车的想象。透过 " 地平线杯 " 世界智能汽车年度车型评价入围车型分析，汽车市场传递出一个重要信号：智能网联汽车正在加速市场化应用。

据评委会提供的数据来看，车道保持辅助、主动刹车、自适应巡航、智能泊车这四项的搭载率均为 100%，只有全部搭载这些功能才能获得 " 入场券 "。此外，绝大多数的入围车型都搭载了并线辅助、车道偏离预警功能，搭载率分别为 95.30% 与 98.10%。道路交通标志识别搭载率攀升至 74.90%，增长率为 13%，78.7% 的入围车型搭载疲劳提醒功能。专业汽车消费者 艾华

专业汽车消费者艾华认为，汽车企业面对的挑战正是基于消费者需求产生的，汽车企业必须投入人力、精力和物力去完成智能化的改变。其实，每次汽车市场消费升级或科技升级都会在创造新需求点的同时，给从业者带来新的挑战。

智能化带来全新用车生活

如果说新能源车从驱动方式刷新了人们对车辆使用的认知，那么智能网联化便是让车辆由内而外发生了质的变化。

当前，智能网联汽车消费市场正处于快速成长期。在网联技术赋能下，自动驾驶、智能座舱、语音交互等功能占比持续增加，显著丰富了消费者的用车生活。

中国汽车工业经济技术信息研究所副所长 朱孔源

对此，中国汽车工业经济技术信息研究所副所长朱孔源表示，由于汽车是我国国民经济的支柱产业，因此智能汽车的快速发展对于汽车市场发展而言意义重大，智能汽车正推动产业的技术进步。同时，智能汽车的出现对消费市场也带了很大变化。" 此前市场上销售车辆的主要渠道是 4S 店，这种现象伴随新能源车市场的发展开始出现变化，包括现在很多车企采用直销模式、商超模式，智能化在迎合技术发展需求的同时，更推动了整个年轻消费市场的变革。" 他进一步说道。

资深汽车评论家 孙勇

在谈及智能化对消费者用车生活影响时，资深汽车评论家孙勇表示，借助智能化技术，减轻了很多驾驶者的负担，比如自动泊车技术和远程遥控功能的广泛应用，明显提升了消费者的用车生活品质。从某种意义上而言，车辆被智能化赋予了更多的价值。

消费者对于高品质用车生活的需求是始终未变的，汽车企业唯有洞察消费市场需求变化，方能不被时代所淘汰。艾华介绍：" 现在人们生活空间的拓展，消费者的主观能动性希望体验到更好的功能和服务。此外，消费场景日趋多元化，使消费需求也在同频发展，变得更加多元化，这两个因素叠加在一起促成对于未来车辆新需求的产生。

长安汽车华北战区副总监 蔡勇

蔡勇表示，随着消费者对于智能化体验的需求与日俱增，人们期待体验到更高品质的用车生活，这个变化需要引起业内的重视。

自动驾驶落地仍需技术完善

虽然自动驾驶技术发展尚未成熟，但消费市场对于这项 " 黑科技 " 的热度不减。

此前，全球管理咨询公司麦肯锡发布的《自动驾驶在中国》调查报告显示 , 中国消费者对自动驾驶关注度呈较高水平。近五成中国消费者认为全自动驾驶技术对于驾驶非常重要，这一比例明显超过其他国家地区。不过，随着自动驾驶逐渐步入发展快车道，如何明确自动驾驶车辆责任划分 , 直接关系到自动驾驶背景下驾乘者的切身利益。

众所周知，由于 L0-L2 级别的自动驾驶，驾驶员可完全操控车辆，所以事故责任划分非常明确。而 L3 及以上级别责任划分较为复杂。

孙勇表示：" 我觉得未来智能汽车在 5 年内在一部分通信条件好、基础设施比较好的特定区域可能会实现 L4 级左右的自动驾驶，肯定不是大范围的。特定区域包括道路设施基础条件、地图精确度以及车辆本身的融合程度都要具备。"

艾华补充道，自动驾驶除了技术发展水平限制外，相关配套法规建设也需要尽快提上日程。

欣喜的是，去年已经就此展开布局。2022 年 7 月，深圳市人大常委会会议审议通过《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称《条例》），对自动驾驶车辆使用管理、发生交通事故时权责认定做出划分，新政将于去年 8 月 1 日起正式实施。这是国内首次对智能网联汽车市场化应用作出明确规定。

《条例》显示，配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处罚。也就是说，只要 L3 级别或 L4 级别自动驾驶系统开启状态下，若车辆发生交通事故，第一责任人均是驾驶员。

可以看出，此次政策的发布是地方对自动驾驶规定权限责任的一次尝试。但对于整个汽车市场而言，目前国家范围内的法律法规还在制定过程中，有待进一步完善。

朱孔源认为，目前来看在近五年实现 L4 级别自动驾驶还是一个相对提前的概念，限制自动驾驶的并非技术本身，而是需要配套的市场使用环境和基础设施建设。考虑到自动驾驶涉及的相关范围广泛，制定相关的标准和填补市场空白需要 10 年以上的时间，但距离真正意义上的 L4 级别普及化应用还为时尚早。

无独有偶，艾华对此也持有相同的观点。他认为，未来随着自动驾驶技术广泛搭载于量产新车之上，驾乘者在车辆行驶中可以工作、学习以及娱乐活动，由于与其相关的困难较多，所以目前需要保持信心，逐步推进相关自动驾驶法规的完善。