在回答题主的问题之前，我想先对2019年做下简单的回顾总结。

在过去的2019年，作为一个汽车行业的研发工程师，切切实实感受到了来自市场寒冬的凉意。行业内部各个OEM纷纷降本增效，严格控制开发费用，减少不必要的出差，最直观的影响是双薪直接打折扣。各个Tie1供应商也是裁员不断，屯粮过冬。车市寒冬中，受冲击最严重的就是自主品牌，在2019年里，猎豹汽车、力帆汽车、华泰汽车、众泰汽车四家车企被破产，海马卖房救市，DS花落宝能，以及最难的蔚来汽车在股票市场上演了一段死去活来，一度濒临1美元的退市临界点。

与当前市场寒冬形成鲜明对比的是ABB在中国2019年都是大幅上涨，豪华品牌自然是赚的盆满钵溢。所谓潮水退去，才知道谁在裸泳。目前裸泳的车企小伙伴都纷纷寻求抱团取暖。

然而在三年之前，自主品牌和合资品牌的用户还是两个不同的群体，自主品牌主要在10万以内的区间，针对SUV，则主要在15万以内的区间，如果在15万以上，就是合资品牌的战场。假如自主品牌不寻求向上的突破，是很难实现中国汽车做大做强的梦想。因此，作为自主头部企业之一的长城，在年销量突破百万的2016年，便着手于品牌的突破，WEY系列就在这种情况下推向了市场。

在WEY之前，也有观致走过向上突破的道路，只可惜营销、定位和品价比的水土不服，终究没能在接近3000万销量的中国市场分得一杯羹。而WEY则不同，依托长城的营销体系和后方供应链体系，可以进一步分摊成本。针对不满足于哈弗品牌的用户群体，WEY在上市的三年里，合计销量突破30万辆，成为首个达成30万销量目标的自主高端品牌。

那么，WEY何以能在竞争激烈的车市中成功活了下来，并且占据一定份额？我想这是所有自主品牌都在思考的问题。如何向上突破，增加产品溢价率，在中高端车市场占据一席之地。作为一个汽车行业的从业者，从内部人士看来，无外乎这么几点。1.用户基础。2.专注度。3.产品力。

1.用户基础很好理解，长城是在年度销量突破100万的时间点上推出WEY品牌的。每年一百万的用户口碑就是最好的宣传。特别是H6的爆款，给长城带来了巨大的口碑效应。在这每年百万的换车需求和跟随口碑慕名而来的消费者群体中，从哈弗品牌到一个更高级品牌的转换也就顺理成章。在2019年中国质量协会主办的CACSI用户满意度测评结果中，哈弗获得了不错的成绩。

就像在前几年，高端手机市场还是苹果、三星的天下，但随着华为等国产品牌的崛起，国人对自主品牌的信任感逐渐在增强。汽车同理，WEY的品牌建立初期主要竞争对手为日韩系品牌，售价区间15-20万元。当我们已经不满足于之前自主品牌汽车的低端定位之后，自主向高端进军也就成为必然。WEY不是自主高端的第一个，也肯定不会是最后一个。每个OEM在产生规模效应之后，都会走上高端化的道路。

2．专注度上长城可能是国内汽车市场上最明显的车企。在长城C30逐渐退出市场之后，长城的车型系谱里边就只有SUV和皮卡两大阵营。而在SUV和皮卡市场上，哈弗和风骏品牌又都是毫无争议的领头羊。在市场竞争越来越激烈的今天，这种被大家笑称一条腿走路的方式肯定没有两条腿跑的快。但长城正是凭借这种集中优势资源的打法在SUV市场越做越细，越做越精。有媒体做过统计，在售的哈弗H6车型高达68种配置可选。把精细化做到如此程度，也说明H6的热销并不是运气使然。所以WEY品牌也全是SUV当道，在自己有优势的地方推出高端品牌。

3.产品力。在过去以往，产品力强往往是合资品牌的代名词。自主品牌似乎一直是性价比的代名词，与以往只是注重配置外观等小菜不同，WEY的性价比更多的体现在一些硬菜上面。同级别对比合资品牌车型，像是激光大灯、人脸识别、Infinity音响这样往往需要加价才能享受到的先进配置，在如今的VV7都成了标配，而这也推动了汽车市场的进步和发展，让消费者享受到高性价比之下的更好的配置和服务。结合整体长城的巨大体量和已经成熟的供应商体系，可以把成本控制在一个合理的区间，这也就是规模化生产带来的优势。

另外一个产品力高的方面就是安全性。安全是WEY的一个主打标签。对比前段时间发酵的Passat中保研小偏置碰撞历史最差成绩，WEY VV5同样进行了25%小重叠碰撞，并获得“Good优秀”最高评价。

自主品牌依然处于不断上升期，WEY作为自主豪华品牌的代表对造车理念的不断深入理解，对消费者审美及要求的精准把握，已经越来越贴合市场的需求。之前大众对自主品牌低劣差的印象已经逐渐在改观。国内主机厂现在也是大手笔的发展造型，各种大牌的老外造型师，国外造型中心设立。大手笔的投入，现在也确实带来了看得见的改变。

WEY作为长城重点打造的高端品牌，也是自主品牌里努力向上的一个典型。以长城的功底，这个阶段实现品牌往上走也是一个好的时机。相信几十年后，中国汽车工业彻底变为汽车强国的时候，这些车作为品牌的元老车型，必然会在中国汽车历史中写下特别的一笔。