文/图 羊城晚报全媒体记者 戚耀琪

　　新当选第十四届全国人大代表的广汽集团党委副书记、总经理冯兴亚在两会中提出了多项建议，其中就包括了《关于加快推动自动驾驶汽车商业化运营统一立法的建议》。

现有指引还停留在政策层面

据介绍，欧美等多个发达国家已经对自动驾驶汽车进行立法规制，并尝试推动自动驾驶汽车成为竞争型产业。例如，德国2021年发布的《自动驾驶法》为自动驾驶技术运用于实际场景提供法律依据和监管框架；美国2022年发布的《无人驾驶汽车乘客保护规定》不再要求全自动驾驶汽车配备手动驾驶控制装置等。

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自动驾驶技术和产品虽已面世多年，但自动驾驶相关规定目前多停留在政策层面，立法相对滞后，其中原因不乏是自动驾驶相关顶层设计牵涉众多法律法规，例如交通安全法规方面的驾驶员与机器的责任划分就是一个较为棘手的制度设计。

然而，自动驾驶企业以运输经营者身份使用自动驾驶汽车在道路上从事客运、货物活动的商业化运营模式则可一定程度上避免驾驶员与机器责任划分问题。因此，尽快推动自动驾驶汽车的商业化运营试点，是其全面量产上路前的有益探索。

　　“车须人来开”已经不合时宜

冯兴亚认为，总体而言，我国现阶段推动自动驾驶汽车商业化运营缺乏具体法律法规支持与规范，拟发布的国家层面相关法规的层级较低且与上位法存在冲突。2022年8月，交通运输部发布了《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》，但尚未正式公布实施，何时适用尚不可知，其部分条款与上位法规定存在冲突，例如它明确了自动驾驶汽车上路的合法地位，但《道路交通安全法》却规定汽车上路必须由人驾驶。由于《服务指南》仅为部门规章，法律效力位阶较低，与上位法冲突时只能让位于上位法。

另一方面，各地方对自动驾驶汽车商业化运营规范的标准也不统一。例如，广州市规定应用示范运营主体须“在国内外测试时间不少于24个月且测试里程不少于100万公里”，上海市则规定要满足“累计里程不少于20万公里，且单车自动驾驶里程不少于5000公里”的要求。

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随着自动驾驶汽车商业化运营在国内“多点开花”，地区间标准不一致、难以互认的问题将逐渐凸显，企业为了能够在各地获取测试、示范运营的资格需要反复申请、重复测试、多轮沟通，经营者对此也无所适从，势必会增加企业的运营成本，难以形成准入量产下的规模效应，影响市场运转的效率。

　　应该明确合法上路权

冯兴亚建议，基于自动驾驶商业化进程的高速发展与当前立法滞后两者之间显著不平衡的现状，建议从国家立法层面明确自动驾驶汽车商业化运营下的车辆合法上路地位，同时，确定全国统一的自动驾驶汽车商业化运营准入及监管规则，以促进自动驾驶汽车商业化运营的大规模落地，进而推动自动驾驶汽车技术的快速发展。

冯兴亚说，由于自动驾驶汽车的运行涉及到汽车设计者、汽车生产者、自动驾驶软件供应商等多个不同主体，有别于普通汽车的运行规则，应当在立法的基础上制订一套能够体现自动驾驶汽车特点的、独立的运营规则。

　　来源 | 羊城晚报.羊城派

责编 | 丁玲