如果想知道一辆汽车的安全性能到底怎么样，最简单粗暴的方法就是“撞”，通过碰撞评估汽车在各种极端环境下的主动及被动安全表现，从而判断汽车质量的优劣。但是汽车的安全性能不能仅以市场上血淋淋的碰撞事故案例为逆向反馈，更多地应该是以碰撞实验为正向探测，于是汽车碰撞测试便应运而生。汽车碰撞测试，一方面可以为车企提供安全参考，促使车企在安全方面进行良性改进；另一方面就是国家的介入，法律法规的约束可以不断规范行业安全标准，从而最大限度地保障消费者的生命安全。

一、汽车碰撞测试的发展

1938年，奥迪前身——“汽车联盟”的工程师将一辆DKW F7从山坡上推下，以测试TA的抗撞击能力，这次尝试也被认为是汽车安全碰撞测试的开山之作。

1978年，美国公路交通安全管理局（NHTSA）创立了首个新车评价规程（NCAP，New Car Assessment Program，新车评价规程），

1992年，美国公路安全保险协会（IIHS）开始推行碰撞测试，并引入了评级的概念。将碰撞实验结果分为：优秀、可接受、一般、极差四个等级。

二十世纪世界末二十一世纪初，各国逐渐开始规范自己的碰撞测试体系，陆续建立起新车评价规程。1996年欧盟建立的E-NCAP影响深远。

我国于2006和2015年，先后年成立了基于C-NCAP和C-IASI体系的碰撞测试机构，2018年，C-IASI首批碰撞测试结果公布。

二、主要的碰撞测试机构

每个国家或地区的安全碰撞测试，都是根据当地实际情况制定的。一方面要看当地经济发展状况、以及车企整体的安全技术状况，来决定测试标准的严苛程度；另一方面，各地交通环境也有所不同，当地测试机构也会根据各自现实状况，来制定一些具有当地特色的测试项目。

在众多碰撞测试机构中，国外不得不提的就是欧洲的E-NCAP和美国IIHS的测试，国内则主要是C-NCAP及近些年发展起来的C-IASI。

2.1、欧洲E-NCAP

E-NCAP（Europe-New Car Assessment Program，欧洲新车安全评鉴协会），始创于1997年，由欧洲五个国家的政府倡导而生，是结合欧盟组织、专业学者及高科技之工程技师所成立的专业安全评鉴组织。

E-NCAP在碰撞方面采用双重评级车辆，分别为“最低安全水平”和“附加安全套件”，通过相同的评判标准，有利于做到可比性和客观性。在测试前，E-NCAP机构人员会对畅销车型进行碰撞，采用匿名的形式向经销商购得车辆，以此避免作弊的行为。在碰撞项目方面，E-NCAP围绕成人乘员保护、儿童乘员保护、弱势道路使用者和附加安全套件四个维度，并以五星作为最高评分。

由于E-NCAP是欧洲独立的汽车行业组织，成员由欧洲不同国家成员组成，在碰撞结果等方面不容易被车企左右，测试结果得到广大消费者的认可。同时也给车企提供了更多的横评参数，协助车企提高自家的产品力。

2.2、美国IIHS

IIHS（Insurance Institute for Highway Safety，美国公路安全保险协会）碰撞测试以严苛著称，IIHS在打分制度上与NCAP不同，主要以等级进行判断，包括G（优秀）、A（良好）、M（及格）、P（差）四个等级。碰撞项目有25%小重叠碰撞、40%重叠碰撞、侧面碰撞、车顶强度测试、颈部座椅测试等。其中，最让车企感到压力的就是25%小重叠碰撞，车辆以64km/h撞至障碍物，此时车辆将受到巨大的压强冲击，整个车身容易变形，一般的家用轿车难以达标。

IIHS的严苛也招来许多厂商的不满与投诉。在美国汽车市场，除了美系车，日系和德系也是不可忽视的部分，它们的碰撞标准一视同仁。可以看到，许多历经换代的“全球车”都会送至IIHS进行试验，具备很强的权威性。

2.3、中国C-NCAP

C-NCAP（China-New Car Assessment Program，中国新车评价规程），成立于2006年，是一家以中国汽车技术研究中心有限公司（中汽中心）为核心的企业组织。 C-NCAP的主要试验项目为乘员保护部分、行人保护部分和主动安全部分，其中又包含了各小项，如以50km/h的正面40%/100%碰撞、侧面碰撞、鞭打试验、行人头型及腿型试验等。按照五星评分的方式给每台试验车辆打分，分数越高者，其安全性越强。

2018年，C-NCAP测试标准升级，严苛度大幅增加，已经基本和E-NCAP的测试标准看齐，同时在AEB主动刹车等主动安全的测试评估上，引入了更完善的系统。不过，C-NCAP依然没有25%小范围重叠配置和侧面柱碰撞，同时也缺乏对于防翻滚和车顶强度的测试。

C-NCAP作为国内最大的碰撞测评组织，拥有较高的权威性。不过，近些年也遭到了不少质疑声，甚至有人调侃C-NCAP为“五星级批发部”。据报道，C-NCAP主要业务之一是协助政府管理汽车相关工作，与各大车企往来密切，中汽中心本身也是一家自负盈亏的营利机构，随着C-IASI测试的出现其在消费者心中的可信度也在逐渐降低。2019年中保研帕萨特测试结果发布，引起巨大轰动，曾在C-NCAP中五星评价的帕萨特，在中保研25%测试中表现惨不忍睹，这次事件除了给大众带来影响外、同时也让外界对于C-NCAP产生了新的质疑。

2.4、中国C-IASI

2015年，中国汽车工程研究院股份有限公司与中保研汽车技术研究院有限公司在中国保险行业协会的指导下，借鉴国际成熟经验（IIHS）的基础上，结合中国汽车保险与车辆安全技术现状，制定C-IASI（China Insurance Automotive Safety Index，中国保险汽车安全指数）评价体系。

C-IASI分别从耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数四个方面进行测试评价。其中车内乘员安全指数体系设计，参考美国IIHS高速测试标准，开展正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕试验等典型工况。最终评价结果以直观的等级：优秀（G）、良好（A）、一般（M）、较差（P）的形式定期对外发布。

中保研国产特斯拉model 3碰撞测试3629 播放 · 4 赞同视频​

相比于C-NCAP，C-IASI的最大优势是其测试项目与国际先进水平接轨，C-IASI是目前全球唯一一家参照IIHS测试标准的机构，首先C-IASI引入了25%小范围重叠配置和车顶强度的测试，提高了碰撞测试的标准；其次，C-IASI只采购最低配车型进行碰撞测试，目的就是要求车企自下而上提高整车安全性；最后，C-IASI是隶属于保险公司，而保险业对于汽车安全本身是助推作用，所以其与汽车企业的瓜葛极小。

可以说，C-IASI的出现打破了中国汽车市场一团和气的局面，更为客观地将不同车型的安全性表现呈现给普罗大众，为保险公司提供数据参考，帮助保险公司给不同车型制定保费时，可以更好的参考汽车的安全性。同时，这样的数据对于消费者来说，同样具有参考价值。

三、汽车碰撞测试的思考？

企业都是以盈利为目的，车企也不例外，决定一个地区的汽车产品是否安全，靠的不是车企的自觉与“良心”，更应该靠监管法规。正如美国IIHS在引入25%小范围碰撞测试之后，多家车企为了应试，加强了驾驶侧的碰撞强度，却没有同时改进副驾驶侧，直到IIHS突击检查副驾驶侧。

汽车碰撞测试的对于汽车安全的促进作用显而易见，作为普通消费者，小七也建议大家在选购车辆时将碰撞测试信息作为一项重要考量因素。