其它驾驶装备：驾驶模式有丰富的选择性

除了动力系统之外，其它与驾驶相关的装备跟燃油版也有一定的差别，其中最明显的是驾驶模式选择更加丰富。此外，由于采用的是“插混”系统，因此它的底盘也做了重新的调校，整车的重心下降了10mm，驾驶感受值得期待。

加速测试

测试之前，我将驾驶模式切换到“HEV+SPORT”，并关闭车身稳定控制以减少电子系统对它的束缚。在电量充足（70%以上）的前提下将加速踏板一脚踩到底，此时它的起步动作比较粗暴，前轮也有明显的打滑，实测出来的0-100km/h加速时间是7.96秒，与官方公布的数据非常接近。

显然，这还不是它的最快“破百”时间，须知道驱动轮打滑比较严重意味着部分动力被白白浪费掉了，加速时间也随之而变长。于是，接下来的测试我没有关闭车身稳定控制系统，希望通过电子系统来抑制或减少前轮打滑的问题。经过多次尝试，虽然前轮仍有轻微的打滑，但结果不出所料，最终实测它的0-100km/h加速最快时间是7.72秒。更值得一提的是，即便是连续多次做全力加速测试，它的“破百”时间均能保持在7.72-7.8秒之间，加速成绩十分稳定。

7.72秒的0-100km/h加速时间意味着它的动力对大多数人来说已经算是充沛的水平。由于目前该级别与之价位接近且类型相同的竞争对手并不多，因此在未来一段较长的时间里它的竞争对手跟宋PLUS燃油版基本相同，而跟这些竞争对手们相比，它在加速性能方面的优势则是显而易见的，最起码高了一个级别。

与刚才提到的竞争对手们相比，它的中途加速能力也有更出色的表现，40-80km/h加速只需要3.8秒，而80-120km/h加速则需要5.3秒，这两组加速数据甚至不逊色于同级别部分搭载2.0T汽油发动机的竞争对手。更重要的是，得益于驱动电机的动力辅助，在中途加速时，它的动力响应迅速，动力输出直接有力，而驾驶者的主观加速感受则是既畅快又舒适，相同或相似的动力感受恐怕是没几个搭载纯燃油发动机的同级别竞争对手能够给予的。

它的动力表现与选择的驾驶模式相关，同时与电量多少也是密切关联的。当电量在25%-70%区间时，采用跟之前相同的方式继续测试，它的0-100km/h加速最快时间是7.93秒，相对电量充足时（70%以上）慢了0.21秒，差距并不明显。究其原因，主要是加速中后段电动机的动力辅助减弱了。但话说回来，如果不是因为我在连续地做测试，并且有测试数据作为辅助，这点差距确实很难发现。

当电量在15%-25%区间时，全力加速可以明显感觉到它的起步不如之前那样有点儿粗暴，前轮也没有任何的打滑，但车身反应还是比较迅速的，起步动作也比较轻快。经过多次尝试，此时它的0-100km/h加速最快时间是8.10秒，与电量充足时实测的最快成绩7.72秒相比仅是慢了0.38秒，差距真的不算大，动力输出的稳定性值得称赞。

话虽如此，但也没必要为此而过于担忧，因为它的“补电”速度足够快，稍等片刻让发动机充电或者让它多滑行一点点距离，电量很快就可以回到15%或以上。若此时需要超车怎么办？实际上，此时它的电动机还是会介入辅助动力的，只不过时间比较短暂、动力也相对弱一点，应对城市路况的偶尔超车不会有太大的问题。

有了前面的加速测试数据作为铺垫，它的动力如何，相信大家已经心里有数，但动力强、加速快并不能代表好开、易控，这是众所周知的事情，那么宋PLUS DM-i在日常驾驶时会有怎样的表现呢？我认为这才是更值得关注的地方。

不能否认，这样的动力感受确实很棒，也很讨人喜欢，这显然是电动机的先天优势以及自身拥有比较充沛的动力储备所带来的效果，而这样的表现则是同级别搭载纯汽油发动机的竞争对手无法比拟的，主观上的加速感受甚至比不少搭载2.0T发动机的车型都要出色。

换句话说，即便是使用ECO模式，只要你舍得深踩加速踏板，它同样可以为你提供爽快的提速感受，只不过是动力的响应速度相对另外两种驾驶模式慢一点，动力输出的持续感也会相对弱一点而已。有的人认为不同的驾驶模式就应该在动力上有明显的差别，但其实宋PLUS DM-i这样的设定才是常规且合理的，须知道大多数人基本是一种驾驶模式用到底，总不能让一个习惯使用ECO模式的人在需要超车时慌忙地将驾驶模式切换到SPORT模式吧？

发动机充电、介入辅助动力也几乎是没有感觉的，只能通过发动机输出动力时微增的噪音来判断，两种动力之间的合作可谓是亲密无间。它的行驶平顺性之所以能够给我留下相当不错的印象，E-CVT变速箱自然是起到了功不可没的作用，没有复杂传动机构的它，让动力输出更加线性、自然，即便是行驶过程中突然深踩加速踏板提速，动力响应及跟进都能非常迅速，没有迟滞感，这也是行驶平顺性的保障。

方向盘的转向精准度、直接性都是家用SUV的正常表现，这样的调校也符合更多人的日常使用需求。至于电动助力转向系统的运动和舒适两种模式，跟比亚迪其它车型的表现大体相同，前者的转向力度稍沉一点，并且转向手感更加紧凑；后者转向力度相对柔和，转向动作则相对迟缓一点，而转向精准度则是相同的。

不瞒你，对于使用了宋PLUS汽油版大半年的我而言，其底盘的提升是非常明显且全面的，而比较出众的行驶质感则是让我印象深刻之处。重新调校的悬架在舒适性方面也有显著的提升，这点在通过较大的颠簸时便深有体会，它能够更好地将路面带来的冲击感柔化掉，在通过颠簸之后车身也表现得更加稳定，没有多余让人感到不舒服的晃动。

充电时间及纯电续航里程

同样使用快充转接头，并且采用相同的充电桩，若从30%电量充至80%，那大概需要34分钟，跟官方宣称的30分钟能把电量从30%充至80%比较吻合；至于从25%电量充至满电的时间，实测是1小时55分钟，但考虑到不同公共充电桩公司对涓流充电时的输出功率设定会有一定的区别，因此这个充电时间仅供参考。

让我颇感意外的是，此时系统竟然没有自动切换到HEV模式，只是仪表盘弹出了“电量低动力受限”的警告提示，那意味着它可以继续以纯电方式行驶下去。既然如此，那我就不客气了，继续测试直至跑光电量为止。

虽然仪表盘显示的纯电续航里程为0公里，但此时深踩加速踏板仍然可以感觉到电动机会介入辅助动力，而且从中控大屏的能量流也可以看到电动机有动力输出，只不过是时间非常短暂而已，那意味着它的电池其实还有电量剩余。既然还有电，为什么纯电续航里程显示是0公里？原因很简单，首先这是一个动态数据，根据当前的驾驶情况计算出来的；其次，这是出于对电池的保护。

● 馈电油耗测试

经过3.3小时、103.6公里的综合路况行驶，在全程平均车速约31km/h的情况下，它一共消耗了4.84升92号汽油，通过计算得出它的百公里馈电油耗约4.7L，成绩十分优秀，与官方公布的数据也很接近。显然，那么低的油耗是同级别纯燃油车无法相提并论的。

在电量剩余25%的前提下，它的纯电行驶里程是105.5公里，随后在馈电的状态下行驶了103.6公里，一共消耗了4.84升92号汽油，通过计算得出它在满电状态下的300km综合油耗是3L/100km。当然，该成绩仅是针对日常生活中的使用场景以及用车环境进行的推算，你也可以套用上面的计算公式，按照自己的用车习惯来计算该车的综合油耗表现。

噪音测试

以纯电模式行驶为主的它，在0-80km/h速度区间的行驶噪音均能保持在很低的范围内，坐在车内感觉相当的安静、安逸，即便是发动机偶尔介入充电或辅助动力，传递到座舱内的噪音也并不明显。

当车速超过100km/h之后，除了左、右外后视镜与各自A柱之间传来的风噪稍微有点明显之外，其它都在可以接受的范围之内，轮胎对路噪的抑制能力让我颇感意外。从测试数据也不难看出，它在车厢隔音方面的表现确实是相当不错的，几个速度区间的实测噪音值均明显低于汽车之家的推荐值。

全文总结

从各项测试数据来看，宋PLUS DM-i交出了一份让人很满意的成绩单，它的表现确实很全面，一点都不偏科，不仅没有明显的短板拖后腿，而且还有馈电油耗4.7L/100km的拔尖成绩。此外同样值得一提的是，它的行驶平顺性、底盘质感、驾乘舒适性以及车厢隔音水平等方面都有良好的表现，跻身于该价位该级别车型的前列水平我认为完全不是问题。更重要的是，它的价格也极具杀伤力，须知道14.68-16.98万元的售价区间相对同类型的合资竞争对手便宜得多。综合上述所言，我认为宋PLUS DM-i绝对是一款竞争力十足的产品，至于它能否让比亚迪新能源家族的销量更上一层楼，显然不是我说了算的，不妨拭目以待吧。

对比亚迪感兴趣的可以私信我看到了绝对回

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