影响汽车安全性能的因素到底有哪些？可能很多朋友张嘴就能给出一些答案，比如：车身结构、安全带、防撞梁、安全座椅、ESP、安全气囊、倒车雷达……听起来似乎很有道理的样子，然而，不好意思，并！不！专！业！从专业领域来划分的话，影响汽车安全性能的因素，总体可以分为两类：主动安全和被动安全。What？听完是不是又是一脸“黑人问号”？

知识传送门：汽车被动安全和汽车主动安全

汽车的“主动安全”是指任何状态下能够使得驾驶员有效控制车辆从而避免发生事故的各类设施、设备，包括指示报警装置、照明装置、转向装置、制动装置、汽车防碰撞预警装置等，属于车辆辅助安全。一般来说，车辆辅助安全大致包括AWS（辅助驾驶预警系统）、TCS（牵引力控制系统）、ESP（电子稳定装置）、VSA（车辆稳定性控制系统）、ABS（防抱死系统）、EBD（电子制动力分配）、LCA（变道辅助系统）、ASR（驱动防滑系统）、SAS（速度辅助系统）。

汽车的“被动安全”是指在事故发生时保护车内乘员安全和车外行人安全，使直接损失降到最小的性能，由于它常和汽车碰撞事故联系在一起，又被称为汽车碰撞安全性。车内乘员安全指数，主要包括安全带、安全气囊、安全转向系统、安全座椅和仪表板的安全指数测试等；车外行人安全指数，是指对车辆碰撞行人产生的伤害程度进行评价，包括头型试验和腿型试验。

直观理解，主动安全配置更倾向于同行车电脑搭配使用的辅助提示软件系统（防止事故发生），被动安全配置则多数都是物理性实体装置（减小事故后果）。

安全三要素：车内乘员安全/车外行人安全/车辆辅助安全

抽丝剥茧，就可以看出汽车的主被动安全其实主要涵盖了三大部分：即被动安全下的车内乘员安全和车外行人安全、主动安全下的车辆辅助安全。那么，这三项安全指数，有没有比较权威的测评机构来考量呢？

答案是有的：由于国际汽车界对于主动安全和被动安全已经有着非常详尽的测试细节的规定，在某种程度上，汽车的主动安全和被动安全是可以数据呈现出来的。为了更加明确概念，我们就以刚刚发布的中保研C-IASI测试举例，解读汽车安全是怎么测试的？

车内乘员安全指数：车内乘员安全指数，是参考美国IIHS高速测试标准，开展的易发生乘员空间侵入的正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、侧影滚翻(项压)、追尾（挥鞭伤)，并从假人伤害、车辆结构、约束系统与假人运动等维度对车辆的乘员安全保护性能进行测试评价项目。通过实车碰撞研究，对车辆的车内乘员安全性能进行试验评价，从车辆安全分类上来说，此项属于典型的被动安全，可以面向消费者进行科学的安全信息提示，引导消费者理性地选车购车。

（正面25%偏置碰撞试验示意图，图片来源于网络）

以中保研最为核心的正面25%偏置碰撞为例，在发生碰撞时，偏置碰撞的重叠角度越小，车头结构的受力点就越集中，瞬间承受的压强就越大，对于车辆结构的安全性考验也就越强。在目前主流的碰撞测试中，C-NCAP使用的是正面40%重叠碰撞测试，而中保研C-IASI使用的则是更加严苛的25%重叠。

车外行人安全指数：是指汽车对行人碰撞所产生的伤害程度进行评级，属于汽车典型的被动安全项目。这项试验主要分为头型试验和腿型冲击试验。头部试验，一般采用儿童/成人头型以 11.1m/s±0.2 m/s 的速度冲击车辆发动机罩等车辆前部结构，测量头部伤害指标，在新版C-IASI中，增加了当修正系数小于0.75或大于1.25时的处理方法以及新增主动机罩试验；腿型冲击试验，根据保险杠离地高度选用上腿型或柔性腿型 (Flex-PLI)以11.1m/s±0.2m/s速度冲击车辆前保险杠，测量腿部伤害值，新版中，上腿型冲击由监测项调整为评价项。

（2020版车外行人安全指数示意图，图片来源于网络）

在中保研C-IASI测试中，还加强了车辆对行人大腿和骨盆部位伤害的考核，从而提升车辆对车外行人各部位的保护性能评估的全面性、科学性，同时新增对于装备有主动弹起式发动机罩车辆的测评方法。

车辆辅助安全：辅助安全总体评价规程主要以车对车自动紧急制动评价、行人与骑行者自动紧急制动评价、车道辅助系统评价和车辆前照灯评价，并结合附加项目评价对车辆辅助系统的安全性能进行整体评级。

（车辆辅助安全示意图）

评价体系较为复杂，我们以行人与自行车骑行者自动紧急制动系统评价为例进行解读。这项试验规程以国内外标准为基础，，主要分为行人AEB功能试验和自行车骑行者AEB功能试验，每个试验工况进行3次试验若前两次都避撞，则不进行第3次试验。AEB行人功能试验，用于评价主车 AEB 系统对于车辆前方横穿行人、前方同向行走行人的识别和自动制动的能力；自行车骑行者AEB功能试验，则用于评价主车 AEB 对于车辆前方横穿自行车骑行者和纵向同向行驶自行车骑行者的识别和自动制动的能力。

再以车道辅助系统评价为例，直道偏离报警可重复性试验及弯道报警产生试验要求在报警时刻主车某前轮外沿与地面接触点允许越过车道边界内侧的最大距离为0.3m。

值得一提的是，中保研（C-IASI）公布的最新一批次汽车安全指数测评结果中，UNI-V在 “车内乘员安全指数”“车外行人安全指数”“车辆辅助安全指数” 三项核心安全项目中，均以全G（优秀）的出色表现通过了测试。

当然，优异成绩的取得背后，一定是扎实的安全配置作为硬核支撑。作为方舟架构打造的首款车型，UNI-V在设计之初就瞄准未来安全标准打造出了“方舟笼”被动安全车身结构，全系标配6安全气囊，为车内乘员提供了完善的“软保护”；车辆辅助安全方面，UNI-V配备了大陆全新3代ESC车身稳定控制系统，还搭载AEB智能紧急制动辅助、LDW车道偏离预警、LKA车道保持辅助、LCDA并线辅助等多项主动安全技术，还带来了540°高清全景影像系统，以全方位主动智能安全体系，带来真正的安全守护。

通过上面的碰撞解析以及案例解读，我们可以清晰理解，主动/被动安全对于一款车型来说，堪称车辆安全性能的“金指标”。同时也可以看出，UNI-V的主被动安全表现，可谓是华系车型的安全标杆，诠释了其全维安全“不偏科”的标杆实力。

写在后面：道路千万条，安全第一条。人人都希望驾驶一部安全性能可靠的汽车，大家买车的时候，对于车辆的安全性能考察是重中之重，而车辆的每一项安全系统以及每一项安全辅助都是安全的一道一道的防护屏障。主动安全和被动安全，对消费者选购车辆的时候也有着重要参考意义。当然，在用车过程当中，不能完全去依赖这些系统，没有绝对安全的车，只有没有懂安全守规矩的司机。