文｜嗷嗷胡

延续两年的无厘头官司打到了头，奥迪正在输掉与蔚来之间关于 "ES" 命名的纠纷。

对于国人而言，这起诉讼似乎一开始就有点不可理喻，" 洋人没安好心 " 的故事感拉满。不过我们暂且抛开这样难以证实的主观动机不谈，奥迪对于 "ESx（x 表数字）" 的芥蒂，也并非彻底的没来由。

一个不算太冷的知识，尽管蔚来车型的官方称谓一直是全大写的 "ES6/7/8"，但在官网、尾标等视觉呈现时，开头的 "E" 却是小写 "e"。

这意味着奥迪所谓的 "eS6" 被误认为 "S6 电动版 " 是可能成立的，或者说起码不是全无根据——当然即便如此，后者是否可以被认为是专属于奥迪品牌的资产，欧盟知识产权局已经做出了初步的（否定）判断。

众所周知，奥迪早就有专门的电动子品牌 e-tron，也从未以前缀 "e" 来命名电动车。而传统大厂对于纯电产品线另立招牌的命名方式，也许已经不太适合当下了。

世道变了

从旁观者的视角来看，奥迪确实有足够动机给 "e-tron" 一个体面，恰恰前缀 "e" 就是一种既符合自身需要、又贴合群众潜意识的替代方案，尽管奥迪刚刚否认了跟随奔驰放弃电动子品牌的可能。

即便 Apple Watch 问世已经快十年，你仍然可以在线上线下各个角落发现数不清的 "iWatch" 字眼。这可以解释为何奥迪要如此重视和排挤来自异国的 "eS"：我可以不用，但搜索结果是你这不可以。

年初传言，奔驰将在 2024 年终结电气化子品牌 EQ ——乍一听似乎是能搞个大新闻，实际不过是天要下雨娘要嫁人。这个思路简单也合理：既然整个奔驰都要 100% 转为纯电，那么 EQ 这个用来表示新能源的 tag 自然也就无用了。

2011 年宝马宣布了成立电动子品牌 "BMW i"，2016 年奔驰发布子品牌 EQ，奥迪 e-tron 最早可以溯源到 2009 年，而作为电气化标识用于量产车是 2012 年。

想当初，传统大厂纷纷争着设立全新的电气化子品牌，以此来向世人展现新能源转型的决心。而今天，故事刚好颠倒过来：越早放弃 " 新能源子品牌 "，反而越体现 all-in 纯电、全面转型的魄力。

全面纯电化是一个方面，奔驰奥迪没有说的是，e-tron、EQ 这些电气化品牌 / 序列在诞生发展了多年之后，今天已经给各自产品线造成了一系列的混乱和繁杂。

走向熵增

混动的 A3 e-tron Hybrid

奥迪 e-tron 最早被用于混动车型——那个时代混动已经属于未来科技了，e-tron 用于量产纯电动车是 2018 年后的事。因此奥迪旗下出现过一些以后缀 e-tron 为特征的混动车型，这就造成了第一重混乱。

像 A3 e-tron 曾是燃油车 A3 的混动版，而 Q2L e-tron 是燃油车 Q2L 的改电版本，到 Q4 e-tron 又变成了 MEB 平台的纯血电动车；Q5 e-tron 和 Q5 毫无瓜葛，反而和 Q4 e-tron 才是亲戚；原先的 e-tron 现在叫 Q8 e-tron，但又和 Q8 没有任何关系。

Q8 e-tron 其实是 e-tron，和 Q8 毫无关系……

奔驰的情况不尽相同但性质类似。EQ 首先是纯电子品牌，同时奔驰还要借 EQ 之名，以 EQ Power 的身份为插混赋能、以 EQ Boost 的名字为 48V 混动系统声援。这首先造成了一重混乱，尽管后两者都不出现在车名中。

" 怎么这里也有 EQ？"

纯电子品牌 EQ 这边，奔驰现在的燃油车命名体系是以单字母代表轿车、单字母 +LE 代表相应平台 / 级别的 SUV，增加 EQ 之后轿车车名还算合适（EQE、EQS），SUV 车型就只能后缀 "SUV" 来区分比如 EQS SUV ——总不能叫 EQGLS 或者 GLEQS 吧？

但 EQS 和 EQS SUV 之间的差异，远大于人们对 " 增加一个后缀 SUV" 的固有理解，就好比 GLS 从来不会被视作 "S 级 SUV"（尽管民间也许有这种极端简化的理解）。更不要说 EQS SUV 无论写起来还是读起来都过于冗长拗口。

EQC 是 SUV，但 EQE 是轿车，SUV 叫 EQE SUV ……

BBA 三家当中，当前环境下最规整、最直观的大概是宝马。首先 BMW i 品牌没有 " 侵入 " 混动，宝马传统命名体系中就有 i/d 代表动力系统的属性（汽油 / 柴油），对于混动可以直接使用 e 而不必过度借力于 "i"。

托很多先辈的福，字母 "i" 天然拥有记忆、辨认和意象上的独特优势。作为单个字母 "i" 又足够简洁，不给原有车名体系增加太多负担。宝马可以直接在原有命名体系中，直接增加前缀 i 来代表纯电车型。

当然，这样的简洁明了、易理解记忆、朗朗上口也不是白来的，单个字母从来是商标注册的重灾区。宝马在 2018 年前后完成了 i1~i9 和 iX1~iX9 的商标注册，此后还因为 "ix" 的归属问题，同现代起亚（ix25、ix35）闹过纠纷。

并且 BMW i 命名体系的规整简洁，也建立在宝马当前电动车大多与燃油车共用平台的前提之下。宝马目前的电动车型几乎都能在燃油车找到对应，也就无需像奥迪 Q4 e-tron 只能在燃油车 Q3 和 Q5 之间的数字捡漏。

但当宝马开始推出纯电平台车型时（不再有对应的燃油表亲），这种命名方式也会开始出现混乱。作为旗舰的 iX 基于高度定制化的 CLAR 平台，自然不会有对应燃油车，于是命名时只能干脆去掉数字直接叫 iX，一个游离于品牌的名字。

如果要追本溯源，这一系列的混乱并非任何人的错，而是归结于时代造成的局限性，走到哪儿算哪儿，有啥车了起啥名。

没有人能在七八九年前，就想到电动车能这么快开枝散叶，以至于需要如此多的细分车型。同样没有人能想到，电动车取代燃油车的过程又并不够快，燃油车依然要和电动车并存多年。

更玄还是更直

虽说有着 " 当时我也没想到 " 的因素，不过也依然有命名简洁化的方式，前提是要去掉 ego：承认电动技术的普遍相似性，不再试图将自家电动产品线包装为一个与众不同的品牌。

说人话就是，直接使用诸如 "EV"、"e" 这类电动车世界的大路命名法。既可以体现电动身份、天然与混动区隔，又不增加太多冗杂要素（从而给主体车名更多自由），也未限制是否与燃油产品线挂钩。

起亚 EV6，相当直给

相应的，代价则是如此给电动车型命名，基本也就放弃了建立起自家 " 电动品牌 "（独特性）的可能。而这对于传统品牌，尤其是豪华品牌可非易事，拗出咱家 e-tron、我们 EQ、BMW i 可不是普通的 i ……这才是惯常操作。

非豪华品牌也时常会陷入到这种堪称刻奇的自我叙事中，比如饱受网友诟病的丰田 " 验证码 "bZ4X，比如本田至今让人难以启齿的 e:NP1。

而事实上丰田的这个命名方式相当体系化，充满了工整严谨的美感：bZ 代表 beyond Zero（甚至注意了介词首字母小写，它真的我哭死……），即以零碳指代纯电；4 代表级别定位；后缀 X 表明 SUV 身份，而 bZ3 没有 X 就是轿车（这倒是老规矩了）。

丰田唯一没能想到的，大概是对国人来说 bZ 和 beyond Zero 实在难以形成强意识关联，而四个字符三种样式（大写小写数字）的记忆难度，也随着紧密排列的多重可能性而水涨船高。

可以想见，倘若是 bZ3 先登场打个样，或是 "bZ4 X" 这样在表示 SUV 身份的 "X" 前加个空格，效果可能都会好很多，起码不至于被嘲笑成验证码。总之既然选择了 "bZ" 这样的自有叙事，那么负面效果的风险就不得不一并承担。

尴尬期的故事

对于那些新生的新能源专门品牌，或是已经全面纯电化的品牌，车型命名只需要考虑显示出那些常规要素：车身形式、级别定位、本品牌辨识度等等。

而对于家大业大的传统大厂，在这个油车电车青黄不接、谁也无法独挑大梁的尴尬期，电动车命名体系和原有的燃油车命名体系，二者之间既需要有联系，让用户建立起情感归属、让级别划分在品牌内部更为自洽；同时又需要有区隔，避免产生油改电之类的误解、防止因为堆叠要素而过于冗长；如果已经无法同时满足前两点，也许是该考虑放弃对自有叙事和包装品牌的执迷。

起名字是一件很小的事，但也可以是一件很大的事，车和人都是这样。