因为某些特殊的原因，我的车放到修理厂整备了，这段时间只能靠借车租车过日子。这周换了一辆2021款 雷凌1.5L 领先版，裸车指导价11.88万的这款，开了一周的时间上下班加周末出行，也对此车进行了一些测评。目前市面上绝大多数雷凌都是1.2T的版本，但是1.2T我已经开过很多次了，这次又借了一辆雷凌1.5L的版本。

之前写了一篇了，本文会从侧重与运动相关的内容，当然这篇也可以给追求用最省心省钱的手段从A点到B点的消费者一个参考。

PS：周末找朋友一起去爬山，搞了几个航拍玩玩，大家可以看看。

1产品定位

说到雷凌，先提丰田的“双车战略”。在2014年以前，丰田在中国的布局属于差异化路线，南北丰田的产品线是不重合的。随着丰田将重心投入中国市场给中国消费者带来更多的选择，开启了“双车战略”。雷凌作为“双车战略”的首款车型（我没记错的话），由广汽丰田导入中国。作为一个全新的车型，雷凌从14年开始到现在，渐渐成为了炙手可热的一款车。在刚刚过去的2021年7月份销量排行榜上，卖了21156辆，取得了轿车前五名的成绩，其产品得到了广大消费者的认可。

图 开着雷凌翻山越岭

在丰田产品族中，雷凌是为数不多走运动路线的车型，其外观内饰或多或少有了一些运动化的影子，相比于其他丰田车，我个人比较喜欢雷凌的前脸，具有冲击力，张扬个性，尤前大灯的造型比较独特，中网熏黑的网格状也有辨识度，在众多丰田居家范儿的车中，这个造型有点“特立独行”。

图 雷凌前脸，更突出了运动范儿图 雷凌大灯，造型比较独特

手上的车是1.5L领先版，裸车价11.88万元，实际裸车价10万元不到（在如今芯片紧张优惠缩紧的情况下，还有这么大优惠挺难得的）。它采用的是1.5L加D-CVT的动力总成，这套动力总成的优缺点相信看我之前的文章都有了解了，就不做过多介绍。底盘、白车身、安全性配置没有缩水，采用了前麦弗逊、后双叉臂独立悬架，白车身没有任何减配，中汽研、中保研等等测试都是最高水准之一。采用了8安全气囊，同级别罕见，车身刚度也足够高，10万元的车也配了L2驾驶辅助，自适应巡航、车道偏离辅助、预碰撞报警、主动刹车等，在安全性上可以说武装到了牙齿。

但是在舒适性上的配置确实不高，这款车钥匙还是需要插入的，空调是手动空调。不过有几个配置虽然不高但是我个人比较喜欢，比如中控屏幕是8寸的带Carlife，我觉得比高配的9寸不带Carlife的屏幕更好用，座椅是织物的，冬暖夏凉，座起来比皮革和真皮还更舒服，在10万元代步工具中，我觉得“里子”比“面子”更加重要。

图 座椅的空间，我个人更喜欢织物座椅

2 油耗到底有多低？

因为我车在修理厂，上下班太远了没车实在不方便，就借了雷凌进行上下班通勤，对我来说，省钱省油是王道。我测试了上下班油耗，以及日常使用中城市中穿梭的油耗，这套动力总成的油耗确实低，路况良好下4.0L/100km，路况一般下也是5L/100km以内，在市区比较拥堵路段走走停停下油耗会比较高，但一旦行驶到畅通路面油耗立刻降了下来。

我对不同速度巡航的油耗进行了统计，每种工况在水平路面上定速巡航2分钟左右，统计了表显油耗（丰田的行车电脑油耗很准的，丰田车主应该有体会），数据汇总如下图。

图 不同速度下巡航油耗

这个油耗表现相信很多人感到不可思议，但是我开了这么多天，确实就这么低。这套动力总成的油耗是可以复制的，只要试驾开一下，找一段良好路况，油耗就可以开到3.X L/100km（这里也期待大家有条件的也试一下，看看我这个对不对）。从冷启动开始，只要行驶里程不短，路况良好，即使有跟车刹车加减速等综合工况，油耗也可以做到4.XL/100km，我甚至有一次开到了3.9L/100km（如下图）。这个行车电脑比较有意思的是每次熄火屏幕上都会提示你这次单程的行程概览，比如行驶距离，用时，平均油耗等等，感觉像是自我表扬，不断给消费者强化我雷凌省油的印象。当然，在市区拥堵路况油耗相比混动还是有差距的，毕竟混动车型“越堵越省油”。

（为啥和车评人的油耗不一样？因为车评人用车时间短，驾驶会更加暴力。而我可以开很久，能够模拟我真实日常使用。）

挖掘一下为何油耗会这么低呢？

其实这套动力总成油耗低是我预料之中的事情，21年之前雷凌已经有两套动力总成了，今年又上一套更加入门级的动力总成（1.5L+D-CVT）给大家多一个选择，提供一款使用成本更低的代步工具。

图 日本公布的丰田M15A-FKS TNGA 1.5L发动机+D-CVT变速箱

要想省油，发动机是基础，1.5L发动机也是TNGA系列L3，压缩比13:1，采用了阿特金森循环，强滚流系数，缸内直喷等等技术手段让热效率达到了40%。这块就不过多介绍了，发动机热效率高提供了一个平台，说明它具有省油的潜力，然而具体油耗还是要看匹配调教的，通过我的日常驾驶，我重点聊一聊如何让真实油耗更低。

让真实油耗更低需要依靠变速箱以及背后的换挡策略，让发动机在不同驾驶情况下都处于发动机最佳的燃油经济区间。举个例子，图中是CVT的换挡曲线，D-CVT和以前的S-CVT相比，在同样的驾驶工况下，让发动机转速更低，提高负荷，让车辆保持在高热效率区域运行。

图 变速箱换挡策略让雷凌更加省油的逻辑

对于AT和DCT变速箱来说，为了让发动机处于合适的位置，理论上挡位越多越有利（也需要考虑传动效率）；对于CVT来说，由于无极变速的存在，其传动比范围越广对性能和油耗更有利，官方宣传的10速模拟挡位，这个可以当成一个宣传点，因为CVT本来就有无数个挡位。我搜集了丰田旗下不同变速箱的传动比信息，可以看出，雷凌在这套动力总成上使用的D-CVT传动比达到7.5，和目前当家花旦爱信8AT的7.8很接近，相比以往6AT和S-CVT有明显提高，因此这种广域的传动范围也是省油一个保证。

图 爱信各个主流变速箱的性能参数

我在驾驶过程中也发现一些细节，比如从低温冷启动开始，很多车水温从常温上升到暖机需要5分钟以上，而雷凌水温上升速度很快，我推测是发动机机体小，热损失比较低，小循环的水量也较少的原因，水温上升的快，可以降低冷启动到半暖机阶段油耗。

其次，雷凌的断油控制（Fuel Cut）控制非常彻底，只要油门松掉，立马进入fuel Cut状态，此时喷油器不喷油，CVT直接进入高挡位，发动机拖拽转速控制在1100rpm左右（机械损失低），而其他品牌家用车也有Fuel Cut，但是执行不够到位，往往油断了，但是挡位不变，导致拖拽感较强，让人频繁再踩油门。

经过我的亲测，雷凌Fuel Cut最长可以持续3分钟，可以不减速的直接穿过长江隧道的整个下坡。

3 顿挫和响应好不好？

因为职业的原因，我对顿挫和响应非常敏感。这套动力总成在顿挫和响应上既像丰田又有了区别。比较有意思的是这个模拟10速换挡，其实这就是一套D-CVT，理论上只存在一个换挡，即从1挡齿轮换到2挡无极变速，2挡到10挡其实都是CVT无极变速。但是在实际驾驶时，根据不同的踩法，换挡的感觉是完全不同的，可以说是独特的运动感调教了。我看网友和一些车评人说开这个D-CVT，感觉不像CVT，而且有顿挫，通过我的实际驾驶，在中等油门以下是非常平顺的，甚至感觉不出来1挡到2挡的切换，大油门的换挡和AT变速箱的感觉很类似，如果觉得有违和感，轻油门加速即可。

图 驾驶性评价

如下图，我把这个变速箱的换挡逻辑给大家分享一下，大家试驾的时候可以看看是不是这么回事。

图 雷凌D-CVT换挡逻辑

雷凌这套动力总成会根据大家踩油门的力度执行三种换挡模式，燃油经济性区间、加速感区间、极限性能区间。

当我浅踩油门时（40%以内），变速箱控制单元判断是燃油经济性优先原则，起步之后，当发动机转速到达高燃效区间后，变速箱让齿轮传动过渡到钢带传动，接合锁止离合器，使用同步控制策略，从而不产生冲击，我不看仪表盘几乎感觉不出来换挡。当进入钢带传动后，随着车速增加，保持发动机转速不变，实时调整变速箱传动比，让发动机一直处于最佳工况下，当传动比到达最大传动比后，再沿着最大传动比提高发动机转速。（PS：这是CVT区别AT和DCT最大的地方，加速的时候，可以让发动机转速不变而车速变，从而没有任何换挡冲击。）

与传统CVT变速箱不同，D-CVT变速箱也可以突出加速感，因此在设计上通过有节奏的变速比变化，实现了加速感（注意，只是感觉）。当油门较深时（40%油门以上或者运动模式），控制系统判断需要加速感，换挡时机将会延迟，充分调动齿轮传动的高效率，随后离合器会快速切换至钢带，钢带进行线性有节奏的升档。其中，从齿轮到钢带和钢带之间的换挡，尽可能保持一致的冲击，不产生违和感。

在极限性能下，控制系统根据车速或加速踏板角变化率判断驾驶员的加速需求。D-CVT在全油门过程中，钢带会根据踏板操作速度变化提供预期响应，然后将带传动切换为齿轮传动保持动力性能，从而实现更快的加速响应，根据我的主观感受，比其他品牌的CVT响应要快一些，也会感觉到类似AT的换挡节凑。

当然，要说绝对没有顿挫也是不现实的，我实际体验有两个地方容易有顿挫，一个是停车踩刹车后再次松刹车不踩油门的1-2s，车辆会晃一下，发动机有点慵懒，要加一脚油门才行；一个是大油门1挡换2挡的时候，换挡顿挫程度和AT变速箱类似，相比于传统CVT变速箱更明显。

4 驾驶性如何？

由于疫情，周末找了一个封闭停车场，好好的撒野了一下。这一代采用了前麦弗逊、后双叉臂独立悬架，降低重心，整车白车身刚性也提高明显，理论上会有一个良好操控性的潜力。

关于驾驶乐趣我先分享一下我的态度，我不认为在10万元买菜车中过多谈操控极限是有意义的事情，而且操控极限高的车并不一定在日常驾驶的时候好开，即使雷凌宣传是打的运动操控牌面，但我依然认为它只是一辆有运动外形的买菜车。对我而言，一辆车能够细腻地跟随你的动作，让驾驶员更容易地投入驾驶之中，就是这个价位操控好的表现。

图 在封闭停车场体验一下操控性图 后悬架运动：相比老款巨大提升

从结果来说的话，这款雷凌相比老款有着明显的提高，我个人认为主要依靠车身重心的下降来提升的。重心下降让车辆在转弯的时候侧倾减少，侧倾减少可以减少车辆左右负载变化，提升轮胎的抓地力，同时车内的乘客在过弯的时候就不会左右摇摆，这是对舒适性的提升。上一代雷凌会通过软悬挂过滤细小震动，但遇到减速带和颠簸路段，悬架反馈和质感就不尽人意了，而这一代雷凌在遇到颠簸的时候，悬挂会柔和地化解掉震动，有点像竹子那样有韧性，整个“冲击过程”并不会让人感到难受。

图 风景区山路飞驰

在日常转向和高速变道中，和老款最明显的区别是车身姿态更加从容，绝不会有以往被人诟病的“高速发飘”现象，整车的侧倾不大，且没有了老一代丰田经典的“一波三折”。方向盘转向相比老款会灵敏，而且线性，这种调教会给驾驶员信心，我个人是比较喜欢的。其实我一直不理解老款丰田车型放那么多虚位有什么意义，让我误判、增加适应车辆的时间成本。

5 噪音到底大不大？

根据我的实测，60km/h、80km/h、100km/h的噪音如下图所示，这个绝对的噪音值属于同级别一般的水平，确实比1.2T的版本大一点。

不过这个声音频率不太好听。从我实际体验来分析，怠速包括行驶的绝对抖动和四缸机区别很小，我自己也测量了一些数据，可以说非专业的汽车测试人员是体验不出来的。

6 TSS（丰田规避碰撞辅助）实用性如何？

现在入门级丰田的特点之一就是安全配置不妥协，雷凌的亮点之一就是L2级驾驶辅助的应用。除了1.5L进取版，其余所有车型都配备了TSS（Toyota Safety Sense）安全系统：DRCC动态雷达巡航控制系统、LTA车道循迹辅助系统、AHB自动调节远光灯系统和PCS预碰撞安全系统。关于目前各个车企推出的L2驾驶辅助，有的车企宣传“自动”，有的只宣传“辅助”，大家的实际能力都是半斤八两，我强烈建议大家好好看下说明书，千万别被其他车企的“自动”两个字忽悠了。

雷凌的方案是通过车头的毫米波雷达和内后视镜的摄像头进行识别，实现DRCC动态雷达巡航控制系统和LTA车道循迹辅助系统。在道路良好的高速上，这套系统可以让我省下不少心，可以跟车，可以刹停，也可以再行驶，DRCC还是比较精准的；LTA在高架、高速等车线良好的地面上可以循迹，在高速和高架的大弯可以进行路线修正，在车辆即将越线的时候会发出提醒并给予一定的纠正动作，在关键时候能够起到补救作用，但是在匝道、小弯，这个功能是失效的，大家千万别过分理解这个能力，此外下雨天下这个循迹功能是失效的，会把前车的轮胎水痕当成车道，大家要注意下。如果手离开方向盘15s，仪表盘会报警，且连续报警后会退出驾驶辅助，这个也是给驾驶员强调下，这套是辅助系统，不能充当自动驾驶。

目前在这个价位的合资品牌中，提供L2级别辅助驾驶的车企非常罕见，丰田这套辅助实现的功能达到L2，但是也不要过多的解读。我觉得这套系统是有实用性的，能帮助大家缓解驾驶疲劳，提高主动安全性。我在适应了它的套路后，上下班高架上就会一直开着它。

7 买哪一个版本？

下图是我收集的1.5L的配置差异（关于1.2T和1.8L我已经在很多回答说过了，在这边不提了）。1.5L领先版相比入门级进取版，多了多功能方向盘、胎压数值监测、一套TSS L2驾驶辅助，大家可以对比一下。而豪华版多了一个天窗、一个倒车影像、升级了9寸屏幕，贵了0.9万。大家根据个人喜好进行选择吧。

8 小结

我一直坚持没有十全十美的产品，不同价位下产品的定位和需求是不一样的，在入门级领域，消费者最关心的就是成本低不低，省不省油，顿不顿挫，会不会坏；而好不好开，百公里加速多块，声音是否悦耳属于高层次的需求。入门级的动力就应该优先做到省油，而不是谈所谓的性能。这套动力总成帮助丰田雷凌进一步下探了价格区间，作为一款如今裸车价不到10万元的雷凌，极致的省油，带有L2辅助驾驶，前后独悬，全套主被动安全等，是可以作为一款合格的代步工具的。

本文希望给追求用最省心省钱的手段从A点到B点的消费者一个参考。

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