[汽车之家 电动车用车] 经过了两期的新能源车动力电池可用容量测试，我们基本上可以看出容量变化基本上都多少存在有所减少的现象，如果抛开温度条件来看，也大都会呈现行驶里程越长，可用容量减少越多的规律。不过，从目前测试的结果来看，都在可接受且相关政策规定的合理方位之内。但是，本期测试却出现了动力电池可用容量“不降反增”的现象，到底是车主保养有方还是其他什么原因导致会有这样的测试结果呢？接下来的文章中，会给您详细解答。

新能源在用车电池可用电量测试是汽车之家开展的一项长期测试活动，旨在通过专业的测试设备及方法，帮助用户更加深入的了解车辆的状态。我们将对动力电池可用容量进行测量，反应出动力电池容量的变化情况，以及对续航里程可能存在的影响。为用户在日常用车、出行、充电等方面，提供更多有价值的参考。

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测试方法及本次测试概况

在动力电池可用容量测试中，使用了专业的动力电池容量测试设备，测试时将该设备连接于充电桩与被测车辆之间，通过监测到的充电电压、电流和充入电量等动态数据，以及动力电池SOC的变化率，计算出车辆测试时动力电池的可用容量，并与车企标称的容量进行比对，从而得出动力电池当时的可用容量变化率。

测试方法分为区间测试和深度测试两种方式，区间测试是将动力电池电量至少消耗至80%一下（消耗越多，测试效果越理想），然后使用测试设备在快充模式下为车辆充电10分钟左右，通过监测到的数据计算出动力电池可用容量；深度测试则是现将动力电池电量耗尽，再使用快充模式将电量充满，也就是进行一次满充过程，同样通过监测到的数据计算出动力电池可用容量。以上两种测试方法，后者相对于前者虽然测试结果会更加精准，不过耗电加充电的时间较长，但为了测试结果更加严谨，我们还是尽量会采用深度测试法为主，区间测试法为辅进行数据采集。

参与车型

参加本期测试的均为纯电动小型SUV，涉及两个品牌的两款车型，即比亚迪元EV（以下简称为元EV）和广汽新能源传祺GE3（以下简称为传祺GE3）。测试中，我们共对10位真实用户的私家车采集了动力电池的相关数据，其中6辆为 比亚迪元EV车型，另外5辆为广汽新能源传祺GE3车型。以上参与测试的车型，虽然在购车时间上基本上都在1-2年左右，但是在行驶里程方面的差别很大，从0.6-8.2万公里不等，这会不会让本次单车之间的测试成绩也会产生很大的差距呢？

6辆元EV车型中，有5辆为元EV360车型，NEDC续航里程为305km，该车型的动力电池容量为43.2kWh（该数值是根据铭牌信息显示计算得出）；另外1辆车型为元EV535车型，NEDC续航里程为410km，该车型的动力电池容量为53.22kWh。6辆测试车型的行驶里程存在较大差异，从6000km到32000km不等。

4辆传祺GE3也是测试到了两种续航版本的车型，其中2辆为传祺GE3 310版本的车型，其NEDC续航里程为310km的车型，动力电池容量为45.92kWh（该数值是根据铭牌信息显示计算得出）；另外2辆则是传祺GE3 530版本的车型，其NEDC续航里程为410km的车型，动力电池容量为54.75kWh。4辆测试车的行驶里程均在18000km以上，最高的累计行驶里程已经接近了82000km。

测试结果

测试结果显示，6辆元EV的动力电池可用容量平均减少4.16%，而4辆传祺GE3的电池可用容量平均减少3.22%。从平均数值上看，貌似传祺GE3的成绩更好，但是在由于测试样本量相对较少，而且其中2辆车的测试结果出现了高于100%的情况（此次测试的元EV中也有1辆车出现了相同的现象），所以拉高了平均数值，但传祺GE3的测试车中，有出现可用容量变化达到8.7%的数据。不过，在全部测试结果中，并未出现容量变化大于10%的数据，整体测试成绩较好。

在元EV的测试车中，3号车辆的测试结果竟然出现了“不降反增”的现象，这是到目前为止头一次出现这样的情况。通过了解，造成这种成绩的原因有两种：1、可能是动力电池加热系统消耗了多余的电能，而测试记录仪位于车辆和充电桩之间，并将这部分电能排除，只能将其与充入动力电池的电量一并记录，所以在最终计算成绩时，就有可能出现超过100%的可用容量；2、还有一种可能则是车企采购的同一批次电池，由于单体电芯的一致性存在差异，有可能在组装后的实际容量会大于铭牌上标称容量值的现象，所以也会导致最终的测试结果大于100%。但鉴于测试时的环境温度相对较低，此次出现超过100%的成绩，更大可能是由于动力电池加热系统处于工作状态所致。

如果取出测试结果超过100%的数据，其它5辆测试车型的容量变化为2.4%~8.7%，不仅测试结果与之前的成绩规律基本一致，呈现出随总行驶里程的增长，可用容量逐渐降低的趋势，且较少的容量最大值在10%以内，成绩还是不错的。

传祺GE3有2辆测试车同样出现了测试结果超过100%的情况，原因前文已经表述过，在此就不多赘述了。而另外1号车和3号车的可用容量测试成绩则分别为减少8.7%和减少5.3%，与元EV的结果一样，都容量降低的百分比都没有超过10%，也是比较不错的表现。但容量减少较多的1号车，总行驶里程不足20000km；而总行驶里程已经超过26000km，且日常只能使用快充补电的3号车，容量衰减较小。这可能与停止充电的SOC（电池电量百分比）值有关，后者在使用快充时并不会让SOC达到100%，这一举动有利于放缓电池电量衰减的速度。

车主分享

与之前的测试一样，本次测试过程中，我们也与几位车主进行了交流。下面我们就来从他们的实际使用中，侧面了解在不同的驾驶和充电习惯下，对动力电池容量的变化是否有一定影响。

使用场景：主要用于上下班代步，单程40km，每天往返大约80km；周末用车基本上就在家周边，大概半径20km的范围以内。基本剩余电量在20%~30%之间就会充电，基本上都会直接补满。绝大多数时间使用家里的慢充桩，大致有10%的概率会使用公共快充桩进行补电。

电池电量变化的感受：感觉电池电量相比上一年新车的时候略微会有一点衰减，我的车夏季基本能跑260~270km；我的驾驶习惯稍微猛一些，冬天能跑个200km左右。

关于电池养护：对电池的养护没有那么特别在意，就是每次到家时如果觉得电量不足了，基本上会在晚上开始充电，直到第二天早上电量充满了再拔枪。

使用场景：主要用于周末出行，平时基本不开，每次出行距离在70~80km之间。剩余电量一般在30%~40%就进行补电，有90%以上都是使用公共快充桩充电。

电池电量变化的感受：因为开的比较少，所以感觉对容量的变化感觉不大。夏天基本上能跑300km，冬天的续航能力基本上也就维持在200km左右。

关于电池养护：并没有任何养护，最主要的原因是没怎么开，所以也没有关注过该对电池怎么养护。

使用场景：作为日常代步车使用，周末会带着媳妇出去逛逛，一周用车少则100km，多则200km。基本上是一周一充，因为家里有充电桩，所以有80%的时间都是用慢充进行补电。

电池电量变化的感受：只是感觉纯电动车在冬天的续航能力不太靠谱（能耗太高，续航能力下降明显），但是具体跟容量衰减有没有关系，自己也不太懂，也不知道怎么测试。在冬天如果开空调的话，续航能力基本上会是减半的状态。

关于电池养护：没有特别注意，只是每次当剩余电量到30%的时候，就去充电了。

全文总结：

虽然测试结果中出现了一些小“惊喜”，得出了实测电池容量超过标称容量值的情况，但是经过分析，很有可能是动力电池加热系统消耗了较多的电能所致。如果去掉有干扰项的成绩，整体测试结果基本上还是符合可用容量随着行驶里程的增长会有所衰减的规律。但通过与车主的沟通，了解他们的充电习惯我们也总结出一个延缓电量衰减速度的窍门：无论使用慢充还是快充，尽量控制停止充电时的SOC值在90%以下，不完全将电量充满，这样是有助于放缓电池电量衰减速度，延长电池寿命的。（文/图 汽车之家 许博）