张克

进入2023年，汽车行业开始惨烈价格战，先是特斯拉大手笔降价，给刚刚复苏的新能源市场当头一棍。几天之前，雪铁龙直接掀了桌子，原来二十多万的C6(配置|询价)，现在裸车12万拿走，这样的降价幅度历史上非常罕见，导致汽车板块纷纷雪崩，并给整体市场带来惨烈打击。

不过，虽然价格战可以起到立竿见影的效果，实质却是一把双刃剑。一方面增加了销量，扩大了市场份额。另一方面带来的副作用巨大；对于自己，杀敌一千，自损八百，销量上升，利润下降，增产不增收。对于市场，更给全行业带来压力，当其它品牌不得不跟进降价，其实不过陷入更深层次的内卷，大家都降一遍，等于谁也没有降，日子都更加难过了。

所以，对于还没有参与降价的企业，“跟，还是不跟”都是一个难题。特别是一些具有市场影响力的企业，它们的一举一动备受关注。

智能四驱的降维打击

3月10日，一直观望中的长城汽车突然出手，发布了号称“技术天花板”的全新武器，推出前后轴双电机串并联电四驱创新构型的“全球首创”智能四驱电混技术——全新Hi4，开始从更高维度对车市进行打击。

很多人会认为，不就是一个智能四驱，有什么了不起的，很多车子都有。不过长城汽车发布的全新Hi4确实具有更独特的意义。

这个话题首先需要回顾一下四驱的好处。

很多开过车的人都有体会，攀行一段沙滩坡路时候，两驱车上着比较费劲，或者根本就上不去；或者油门轰到最大，才勉勉强强成功。不过如果换成四驱，同样的车子，同样的发动机，攀行坡路会感觉更加轻松，轰点油门就上去了。一个非常简单的道理是，分布式动力（四轮驱动），确实比集中式动力（两轮驱动）带来更高效的驱动。再比如我国的高铁也是典型案例，没有采用常规铁路的火车头（集中驱动），而是采用分布式动力，大幅度提升了驱动效能，实现高速快跑，其实也是这个道理。

四驱相比两驱，更大优势还不是动力强，而是通过性或者脱困性更好。比如在泥泞湿滑的路面，或者在冰雪路面，尤其当两个驱动轮陷入打滑状态，此时两驱车基本报废，不加油就不走，加油就是刨坑，越陷越深。但是如果你开着一部四驱车就简单多了，前轮打滑，扭矩分配到后轮，轻轻一推就出去了。后轮打滑，扭矩分配到前轮，轻轻一拉，车子就走了。所以很多人会觉得在泥泞湿滑路上，一台2.0T的四驱比一台3.0T两驱的动力都强，其实就是这个道理。

赶走四驱的两个拦路猛虎

当然，万事有利弊，四驱虽好，却有两个拦路虎，阻挡了这项技术的普及。第一个拦路虎是价格，一般来说，四驱相比两驱更复杂，技术含量更高，价格必然更贵，哪怕发动机、变速箱和底盘都一样，价格贵个一两万非常正常。第二个拦路虎是能耗，普遍来说，四驱车相比两驱车明显能耗更高。即便买得起，也用不起，尤其是很多人觉得，我买个四驱车，但是大部分都是在城市，没必要给四驱多花钱。

长城这项号称“全球首创”的智能四驱电混技术——全新Hi4，核心竞争优势就是解决了四驱两个拦路虎。

第一，在价格方面，长城官方直接宣布“四驱的体验，两驱的价格”。虽然当天并未公布具体价格（其实也无法公布），不过长城官方给出这个信息，意味着四驱系统的价格必然会大幅度下降，即便不能完全等同两驱，肯定也不会贵出多少。

第二在效能方面，四驱能耗努力向着两驱看齐。用官方陈述就是“能效管理方面，长城汽车智能能量管理系统与iTVC智能扭矩矢量控制系统相辅相成，在不同工况场景下智能选择更匹配的工作模式，并实现具体场景下动力的精细化控制，进而达成整车系统能耗大幅降低”。果然如此的话，意味着此前四驱就是油老虎的历史也被终结。

更好的技术性能，同时更低的价格，虽然长城没有降价，实质上带来比降价更明显的产品力提升。更重要的是，以长城在行业的影响力，拿出如此重量级技术，其它品牌恐怕将不得不跟进，可能意味着全民四驱时代的到来，

研发是长城的核心竞争力

很多人可能会问，这项技术如此重要，为什么是长城首先突破，不是实力雄厚的合资，不是新能源的领头羊比亚迪，不是态度激进的造车新势力呢？

其实，长城汽车能够拿出这个技术不是偶然，背后有着深刻的历史因素。

虽然最近一段时间，因为一系列相对个性化的命名，以及资深车型频繁停产，让长城汽车备受争议，影响了品牌形象。有媒体评价长城天天“溜猫逗狗喝咖啡，不务正业”；有媒体评价长城“学会了玩花活，天天弄花架子”；还有意见认为，长城汽车过于潮玩，过于年轻化，背弃了老用户基本盘。虽然在营销方面长城确实充满争议，不过本质上，在表面“花活”背后，长城依然是一家非常内禀的企业，依然是一家质朴且很有内涵的企业，你所看到的“套路”和“花活”完全不代表长城本质。

尤其是在生产制造和核心技术研发方面，长城有着非常深厚的功力和积淀。生产制造先不谈，主要说研发，长城汽车在研发深度和广度方面，在研发真金白银的投入方面，在持之以恒持续坚持方面，无论在自主品牌内部，还是在所有在华企业中，可以说是远远走在了前面。

先举一个例子，截止2022年，长城汽车专利公开量为6042项，授权专利为4652项，这两个数据无论在中国民营车企中，还是包括合资车企在内的在华车企中都名列第一。

在这些真金白银堆积的专利背后，是长城汽车在整车、发动机、新能源、电池等几乎所有核心技术的全方位突破。

燃油车方面，长城自主研发的3.0T V6发动机，是自主品牌完全自主研发仅有的3.0T 6缸发动机之一，代表着自主大排量发动机的顶尖水平，现在装车坦克500(配置|询价)等车型。

长城自主研发的9AT变速器，全行业领先的9AT变速器之一，国产第一部9AT变速器，代表着自主品牌在变速器顶尖水准。

长城自主研发的9DCT变速器，比大众大名鼎鼎的7DCT多了两个档位，中国品牌第一台9DCT，也是全球顶尖DCT变速器之一，搭载二代大狗(配置|询价)等车型。

在新能源领域，长城态度激进，研发凶猛，成果喜人，实现了N多零的突破，凭借自身努力，提升了整体中国品牌技术水准。简单列举几项长城在新能源领域研发成果：

光伏领域；自主研发大面积钙钛矿光伏组件，突破20%光电转换效率，全球先进；

储能方面；布局矿产资源、电池材料、储能到电池回收全产业链布局，如此纵深的布局，行业罕见。

氢能领域；自主布局从制氢、储氢、运氢、加氢到应用的一体化产业布局，核心零部件国产化100%。

新能源动力路线方面；混动、纯电和氢能三条路全部覆盖，三条赛道全部加入。

电池技术方面；全球率先成功研发出无钴电池，大禹电池装机量全球前十。

驱动技术方面；拥有100KW到220kW产品，覆盖从A级车D级车，最高效率95%。

混动技术；全球率先推出两档双电机混联架构，大幅度提升了混动效能，扩展了多场景应用范围。

智能化方面；智慧底盘已经融入了线控转向、一体化压铸车身等核心技术

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总之，如果将长城汽车核心研发成果列出来，足够写一篇论文，在燃油系统的发动机、变速箱和底盘方面，面向未来的氢能、光伏和储能方面，在新能源的纯电、混动方面，在电池以及电池原材料方面，长城汽车都进行了着全面覆盖。与此同时，长城汽车的研发深度同样走在行业前沿，绝非那个“溜猫逗狗喝咖啡”所能代表。放眼全国，放眼全行业，长城汽车是真正具有体系研发能力的车企，是真正高度重视核心技术研发的车企，这才是长城汽车的真正核心竞争力和最原始的企业本质。

车文观察

长城汽车发布的智能混动四驱，足够具有颠覆行业的能力，意味着全民四驱指日可待。

不过令人遗憾是，在发布现场并未发布相关车型，这也使得发布会的重大意义略微打了一点折扣。不过好消息是，搭载Hi4技术的车型正在全力打磨，或许就在春天，或许就在4月，让我们一起拭目以待。